Inkrafttreten des internationalen Ballastwasser-Übereinkommens verzögert sich

Pressemeldung global maritime environmental congress 3. und 4. September 2012 / 25ste SMM, shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair hamburg

Vor Inkrafttreten des internationalen Ballastwasser-Übereinkommens herrscht weiter Klärungsbedarf

Das Thema Ballastwasser für Seeschiffe steht seit mehr als zehn Jahren auf der Agenda internationaler maritimer Konferenzen. Das bereits am 13. Februar 2004 von der International Maritime Organization (IMO) verabschiedete Ballastwasser-Übereinkommen, mit dem die Einschleppung von marinen Organismen in fremde Gewässer und die damit verbundene Gefährdung der einheimischen Arten verhindert werden soll, steht kurz vor dem Inkrafttreten. Seine Brisanz hat der Themenkomplex dennoch nicht verloren. Das wird auch auf dem gmec, global maritime environmental congress deutlich. Der Kongress findet am 3. und 4. September 2012 im Rahmen der SMM, Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft, auf dem Hamburger Messegelände statt.

Unter der Leitung von Session-Chairman Henrik von Platen, Executive Vice President der Samco Shipholding Pte Ltd, beleuchten renommierte Experten aktuelle Aspekte des diffizilen Themenkomplexes Ballastwasser und seine Behandlungsverfahren. So werden u.a. die verschiedenen Technologien und Anlagentypen vorgestellt, die Leistungsgrenzen der Systeme und ihre Funktionalität sowie die Bedingungen für die Ballastwasserkontrolle in Häfen diskutiert. Dr. Lothar Schillak, Meeresbiologe und Senior Marine Expert beim weltweitl tätigen Prüf-, Verifizierungs und Zertifizierungs-Konzern SGS, referiert beispielsweise über die Ballastwasseranalyse an Bord. Fumiko Reikan, Naval Architekt im Schiffstechnologieteam der japanischen Reederei Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), stellt die Kosten für Installation und Betrieb von Ballastwasseranlagen dar.

Die “International Convention for the Control and Management of Ships‘ Ballast Water and Sediments (BWM)” soll 12 Monate nach dem Zeitpunkt in Kraft treten, zu dem mindestens 30 Staaten, die 35 Prozent der Gesamttonnage der Welthandelsflotte repräsentieren, die Konvention ratifiziert haben. Aber noch ist es nicht so weit. Bis zum 31. Juli 2012 hatten laut IMO 35 Staaten die Konvention unterzeichnet, die jedoch mit einem Anteil von 27,95 % an der Flottentonnage noch nicht das erforderliche Quorum erreichen.

Obwohl in der Branche das Inkrafttreten der Ballastwasser-Konvention in Kürze erwartet wird – beim International Chamber of Shipping (ICS) richtet man sich auf längstens zwei Jahre ein – gibt es noch reichlich Klärungs- und Gesprächsbedarf, sagt Dr. Schillak. Laut IMO-Konvention darf spätestens ab 2019 kein Seeschiff mehr die bisher gängige Praxis des unkontrollierten Aufnehmens und Ablassens von Ballastwasser anwenden. Das der Balance des Schiffes dienende Wasser muss durch mechanische, chemische oder physikalische Verfahren behandelt werden, ehe es wieder abgelassen werden darf. Dabei sind enge Grenzwerte einzuhalten. Nach dem sogenannten D2-Standard dürfen nur weniger als zehn lebende Organismen, die größer als 50 µm sind, in einem Kubikmeter Ballastwasser vorhanden sein. Und von Organismen in der Größenklasse von 10 bis 50 µm sind höchstens 9 pro Milliliter erlaubt.

Hohe Anforderungen an die komplexen Ballastwasser-Behandlungssysteme, die aus einer Vielzahl von Komponenten wie Filtern, Zyklonen etc. bestehen. Und hier liege bereits ein Problem, sagt Dr. Schillak, weil die momentane Situation von zu vielen Unsicherheiten geprägt sei. Zum einen konfrontiert der Entscheidungsdruck für die Auswahl und Installation des richtigen Behandlungssystems die Schiffseigner mit hohen Kosten in ökonomisch schwierigen Zeiten. Auf der anderen Seite stellen diese Systeme neue Technologien dar, die unter der Erwartung stehen, ihre verlässliche Funktion im täglichen Routineeinsatz über einen langen Zeitraum gewährleisten zu können.

Überdies gibt es derzeit noch keine ausgereiften Analyseverfahren, mit denen sich feststellen lässt, ob die Grenzwerte eingehalten werden. „In einer solchen Situation mit derart vielen Unsicherheiten, in der nicht einmal die repräsentative Probennahme und die adäquate Analytik international einheitlich festgelegt sind, dürfte sich kein weiterer größerer Flaggenstaat bereit erklären, durch seine Unterschrift das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft zu setzen und dadurch die internationale Gemeinschaft der Schiffseigner zu zwingen, sich jetzt für eine Ballastwasseranlage zu entscheiden und die fahrenden Schiffe damit nachzurüsten und die Neubauten damit auszustatten. Diese Verantwortung dürfte derzeit kein Staat übernehmen“, glaubt Dr. Schillak.

Aber es sind Lösungen in Sicht. Die SGS steht kurz vor dem Abschluss eines Vertrages mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), durch den der folgende Auftrag vergeben werden soll: Die SGS soll, in Zusammenarbeit mit der California State University in den USA, ein Verfahren entwickeln, mit dem sich eine repräsentative Ballastwasserprobe entnehmen lässt, und dazu auch die entsprechende an Bord einsetzbare Schnellanalytik entwickeln, mit der sich sehr schnell feststellen lässt, ob die Anlage funktioniert und die Grenzwerte einhält. Bereits in wenigen Monaten sind das modular aufgebaute und mobile Probennahmesystem und das Schnellanalyseverfahren einsetzbar, schätzt Dr. Schillak, der das Projekt leiten wird.

Die BSH plant, dieses Verfahren auf einer der nächsten IMO-Sitzungen vorzustellen. Dr. Schillak rechnet damit, dass die UN-Organisation sowohl das Probennahmesystem wie auch die Schnellanalytik zum internationalen Standard macht. Dann sei man erstmals in der Lage, Daten der Ballastwasser-Behandlungsanlagen zu erheben und die Funktionalität der verschiedenen

Technologien und Anlagentypen zu beurteilen. Denn im Moment fehlten Langzeitdaten völlig. „Das Probennahmesystem und die Schnellanalytik werden der Missing Link sein zwischen den Schiffseignern und den Herstellern und zukünftig eine Vertrauensgrundlage liefern“, so Dr. Schillak optimistisch.

Unbeeindruckt von den momentanen Unsicherheiten sind die USA vorgeprescht und haben die IMO-Ballastwassergrenzwerte bereits im Juni 2012 zum Gesetz erhoben, das für alle Schiffe gilt, die in den territorialen Gewässern der USA operieren. Die ICS tritt dagegen beim Thema Ballastwasser Management auf die Bremse. Die internationale Schifffahrtsorganisation, die nach eigener Angabe mehr als 80 Prozent der Welthandelsflotte repräsentiert, kündigte am 30.7.2012 an, bei der IMO Erleichterungen für die Einführung der Ballastwasser-Behandlungsanlagen zu beantragen. „Die ICS Mitglieder haben große Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit von tauglichen Ballastwasser-Behandlungsequipment, auch hinsichtlich der Solidität des Zulassungsprozesses und wegen der enormen Kosten, bestehende Schiffe nachträglich auszurüsten“, fasst der neu gewählte ICS Chairman Masamichi Morooka die Kritikpunkte zusammen.

Die verzögerte Inkraftsetzung der Konvention habe ernsthafte Probleme zur Folge für die Schiffseigner. Die Zeit werde knapp, alle Schiffe entsprechend der Zeitschiene des Übereinkommens bis zu dem fixen Termin 2016 mit teuren Ballastwasserbehandlungssystemen auszurüsten. Dr. Schillak beziffert die Investitionskosten für eine Nachrüstung auf 1,0 bis 5,0 Mio. US-Dollar. 60.000 bis 70.000 Schiffe mit Ballastwasser Management Equipment nachzurüsten, sei in der kurzen verbleibenden Zeit kaum möglich, befürchtet die ICS und schlägt Änderungen der Konvention für Schiffe in Fahrt vor.

Hintergrund: Die SMM 2012

Die SMM, shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair hamburg, steht unter der Schirmherrschaft von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel. Das Top-Event der internationalen maritimen Wirtschaft findet in diesem Jahr zum 25. Mal statt. Produkte vorstellen, Innovationen erleben, Kunden treffen, Beziehungen intensivieren, Geschäfte abschließen: Zur SMM 2012 werden auf mehr als 90.000 qm Ausstellungsfläche über 2.000 Aussteller aus mehr als 60 Ländern und über 50.000 Fachbesucher erwartet.

Highlights sind neben dem gmec, global maritime environmental congress, das SMM Ship Finance Forum, die MS&D, international conference on maritime security and defence, mit dem Thema maritime Sicherheit und Verteidigung. Die Konferenz zum maritimen Umweltschutz ist als Premium-Event zum zweiten Mal fester Bestandteil des SMM-Rahmenprogramms. Zum festen Kanon der Veranstaltungen gehört auch der SMM Offshore Dialogue, der zum zweiten Mal stattfindet. Hier diskutieren Branchenexperten über Öl- und Gasförderung auf See und Offshore-Windenergie. Die Fachbesucher aus aller Welt erwartet außerdem ein umfangreiches Rahmenprogramm mit mehr als 150 Programmpunkten.

Weitere Informationen gibt es im Internet unter http://www.smm-hamburg.com.

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